autosport.template.uz

Редактор отдела Гран При британского еженедельника Autosport Марк Хьюз рассказал о впечатлениях от первого знакомства с новыми турбомоторами V6, которые будут использоваться в Формуле 1, начиная с 2014-го года.

Марк Хьюз: «На прошлой неделе я услышал голос будущего Формулы 1, и звучал он отлично. На заводе Mercedes High Performance Engine в Бриксуорте на стенде стоял двигатель V6 спецификации 2014 года. Во время нашего появления он молчал, но нам дали послушать запись звука мотора в режиме симуляции гонки в Монце.

Этот звук очень отличается от знакомого нам с 2006 года атмосферного V8, но он совсем не скучный. Хотя он и не такой громкий, но в связи с другой компоновкой единственная выхлопная труба V6 турбо при максимальных 15000 оборотах в минуту выдаёт звук более высокой частоты, чем парные трубы 8-цилиндровой "восьмерки" при 18000 об/мин. Кроме того, ещё до того, как мотор запоёт свою песню, можно ожидать, что будет слышен звук раскручивающейся турбины.

Но хорошие новости на этом не заканчиваются. Хотя мощность 1,6-литрового двигателя вместе с турбонагнетателем и системой рекуперации энергии будет примерно равна тем же 750 л.с., что выдаёт нынешний V8, на большей части оборотов крутящий момент будет значительно выше. Это даст возможность использовать мощность мотора в значительно более широком диапазоне оборотов и позволит агрессивнее атаковать на пределе тяги.

Некоторые отказывались принимать новую моторную компоновку из-за опасений, что турбированные V6 окажутся более дорогими, а звучать будут менее впечатляюще, но теперь, кажется, вполне очевидно, что этих проблем на самом деле не существует.
Двигатель и обеспечит шоу, и будет столь же быстрым, как и нынешние. Однако из-за более эффективных систем рекуперации энергии (кинетической и тепловой) они будут на треть экономичнее и на столько же экологичнее. Благодаря этому они гораздо лучше соответствуют современным тенденциям автомобильной промышленности, т.е. стремлению к уменьшению рабочего объема и снижению числа оборотов (Ford Mondeo следующего поколения будет предлагаться с 1,0-литровым турбодвигателем).

Специалисты Mercedes несколько более подробно объяснили, что нас ждёт после вступления в силу нового технического регламента на моторы. В настоящее время KERS увеличивают мощность на 80 л.с. на 6,7 секунды, но это не идёт ни в какое с сравнение с новой системой ERS, которая обеспечивает прибавку 161 л.с. на 33,3 секунды (так как для рекуперации будет использоваться не только кинетическая, но и тепловая энергия, то букву K отбрасываем). Это станет возможным благодаря увеличению емкости батарей в 10 раз, использованию тепловой энергии и в пять раз более высокой скорости перезарядки.

В дополнение к турбо, на том же валу будет установлен ещё и электрический компрессор. Он может либо помогать раскручивать турбину, тем самым уменьшая турбояму, либо использоваться для другой цели: когда энергии выхлопных газов больше, чем требуется для вращения лопастей турбины, эта система направит её на зарядку батареи.

Нет никаких ограничений на размер турбины, и каждый производитель сможет сам выбрать оптимальное сочетание таких ее параметров, как мощность и быстрота отклика. Турбины, однако, могут быть только одноступенчатыми, и независимо от того, какая спецификация выбрана, она должна будет использоваться в течение всего чемпионата. За сезон можно будет использовать только пять турбодвигателей, вместо нынешних восьми. Из этого следует, что ресурс каждого такого агрегата составит около 4 000 километров.

Максимальный вес топлива на старте ограничен 100 килограммами, при этом максимальный расход топлива составит 100 кг/час. Так как Гран При продолжаются значительно дольше часа, они будут работать в режиме максимального расхода только ограниченное время. Батареи ERS должны весить от 20 до 25 килограммов, что делает бессмысленной затратную технологическую гонку по снижению веса конструкции.

В нынешних V8 около 70% энергии топлива расходуется впустую, уходит на нагрев атмосферы - у большинства современных автомобилей этот показатель аналогичен. На V6 она сразу же снизится до 60%. Основное соперничество между производителями развернётся в области эффективности систем аккумулирования вторичной энергии. В настоящее время она уже составляет примерно 80% - сравните с 39% первого прототипа KERS, созданного Mercedes в 2007-м году.

Новый регламент на моторы предусматривает более жёсткие ограничения, чем, скажем, технический регламент Ле-Мана, но все же в определённых рамках оставляет возможность для дальнейшего технического развития. Кроме того, в нем нет искусственных ограничений. Учитывая противоречивые запросы Формулы 1, такой подход представляется хорошо продуманным».

Теги: Mercedes